“海娜號”駛向何處?
  法制與新聞特約撰稿_王峰 法制與新聞記者_陳虹偉
  經歷了扣船事件的“海娜號”重新啟航了。作為國內首艘豪華郵輪,2013年9月28日晚上9點,“海娜號”從上海出發,開始了為期7天的環臺灣游。
  同十幾天前那次未完成的航行相比,此次“海娜號”上的乘客減少了約三分之一,但海航旅業品牌總監吳峰還是表示,這次航行沒有受到扣船事件影響,“沒有一個游客要求退票或者改簽”。
  出發當晚,東方明珠腳下燃起了送行煙火,“整個場面非常喜慶”,乘客曉偉告訴本刊記者。而7天的航行更讓她興奮,“故宮博物院、國父紀念館、夜市、太魯閣、七星潭、阿裡山、日月潭。好吃好景色好人情,都不想走啦!”
  10月4日一早,“海娜號”順利返回上海,幾個小時之後,第二批乘客就又開始了臺灣郵輪行。如此4個來回之後,11月18日起,“海娜號”將以海口為母港,開始至越南的冬季航線。
  此次臺灣之行,船票價格由1999元至3399元不等,每名游客還須支付1200元的港務費、500元的上岸觀光費,以及約210元的小費。以第一批近1100名游客計算,“海娜號”一次航程的營業收入至少超過2億元。支付每天幾萬美元的租金應當不在話下。
  然而,卻正是這積少成多的租金糾紛,導致了一起跨國扣船的外交事件,在一場兩家企業的商業糾紛中,誰是利益受損者?除此之外,消費者權益如何保護,因企業失信導致的國際關係受損,也應成為“海娜號”扣船的反思之處。
  儘管“海娜號”已重回大海,但只有釐清扣船事件的法律脈絡,才能避免扣船行為再次演變為一場事件。
  跨國仲裁、跨國扣船
  9月11日,“海娜號”離開了天津塘沽。對剛剛退休的王女士來說,一切都是新奇的。碧海、藍天、巨輪,還有同船一千多張和她一樣激動的面龐。
  天津的海面對於“海娜號”也是新鮮的,作為我國首艘豪華郵輪,“海娜號”剛剛在1月份完成海口至越南的首航。“海娜號”上的娛樂活動非常豐富,有適合小朋友的DIY手工,也有大型的歌舞表演、魔術表演,還有一些公共設施,例如泳池、溫泉、健身房。王女士甚至和教練一起上臺跳了健身舞。
  9月13日,“海娜號”抵達韓國首站—濟州島。
  這一天的旅程安排是,上岸參觀兩個景點,然後去免稅店。在下午兩點前回到船上,船要在3點出發,繼續前往仁川登陸。下午兩點,旅客們陸續回到了船上,船上的廣播卻在這時響了起來,告訴人們:由於清關的手續還在辦理,無法按時開船。
  這一等就是20多個小時,直到第二天下午4點左右,王女士才從網絡上得知,“海娜號”未能啟航是因為被韓國法院扣船,扣船的原因是三家企業的債務糾紛。作為游客,對王女士負責的是此次航線的運營方—海航旅業郵輪游艇管理有限公司(下稱海航郵輪),但債務糾紛的主角對於王女士卻完全陌生,它們是沙鋼船務、大新華輪船和海航集團。
  這是海運業獨有的運營模式。此後當事各方披露的信息顯示,這起事件是大新華輪船(香港)有限公司(簡稱大新華輪船)拖欠沙鋼船務有限公司(簡稱沙鋼船務)5800餘萬美元船舶租金,後者向韓國法院提出扣押輪船申請。
  大新華輪船原屬海航集團,後者也為這筆租船協議提供了擔保,也就是說,如果大新華輪船無法支付租金,則由海航集團向沙鋼船務支付。
  沙鋼船務董事現任總經理張潔表示,擔保函上有海航集團董事長簽名。這則租賃協議一直秘而不宣,本刊記者瞭解到,合同中約定:“一旦大新華輪船違約不執行合同,在收到沙鋼船務的書面通知後,海航集團必須取代大新華輪船的角色,成為租家,執行合同。”
  對沙鋼船務來說,作為擔保方的海航集團比租賃方大新華輪船還重要。因為註冊於香港的大新華輪船已經在2013年4月被香港高等法院宣佈破產清盤,其資產不足以償付諸多債務—據張潔透露,大新華輪船有十多個債權人,負債金額高達數億美元。
  不過,海航方面表示,由於大新華輪船已進入清盤,海航集團所需承擔的擔保責任及擔保金額需由法院作出裁定。
  實際上,欠租的並不是“海娜號”,而是大新華輪船從沙鋼船務租賃的“Dong-AAstrea”號貨輪。雙方在2008年8月6日簽署合約,合同租期最短為82個月,最長為86個月。其實這艘船也是沙鋼船務從韓國東阿公司租來的,前者充當的是二股東角色。
  據《新世紀周刊》報道,“Dong-AAstrea”輪是一艘礦船,有多次從澳大利亞和巴西往國內運送鐵礦石的記錄。
  但船在2010年交付之後,很快就趕上航運市場陷入低迷,運價與租金一起暴跌。大新華輪船在付了五個月租金後,就開始拖延直到停付。
  沙鋼船務和大新華輪船兩家公司都是在香港登記註冊,按雙方合同中仲裁條款約定,遇到爭議應該在英國,由倫敦海事仲裁委員會仲裁解決。
  倫敦國際仲裁委員會在國際商事仲裁領域具有崇高地位。因為英國有著歷史最為悠久,也相對完備發達的海事仲裁體系,所以,雙方約定在倫敦國際仲裁庭解決法律糾紛是很正常的情況。在國際租船合同中經常採用這樣的條款:“適用英國法,倫敦或香港仲裁。”
  雖然倫敦港口的吞吐量在不斷下滑,但是倫敦國際航運中心和國際海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。數據顯示,全球將近90%的海事仲裁案件都在倫敦進行。
  追債擔保人
  從商業模式上看,這是一個一榮俱榮、一損俱損的融資租賃模式。
  沙鋼船務這樣的租賃公司按大新華輪船的要求,向金海重工這樣的造船企業訂造“Dong-AAstrea”輪。租期滿後,再由大新華輪船按約定的價格買下這艘船。如此,造船者得到生意,大新華輪船則通過“分期付款”來使用這條船,而租賃公司收取租金和利息收益。
  但當海運市場萎靡時,就會出現這樣的結果:航運公司大新華輪船收益大幅下滑,不僅難以支付高額月租,而且因船價暴跌,也不願再花錢買船;租賃公司沙鋼船務不僅收不到租金,還得為船舶建造費用“埋單”。
  沙鋼船務方面表示,欠租行為發生後,2011年1月,沙鋼船務拿到了第一個仲裁令,判定大新華輪船向沙鋼船務支付約515萬美元欠款,但大新華輪船未能履行。隨後,沙鋼船務再次遞交仲裁申請,併在2011年4月拿到第二個仲裁令,判定大新華輪船向沙鋼船務支付約231萬美元。兩次仲裁合計746萬美元。
  為追回租金,沙鋼船務於2011年3月在印度扣押海航集糰子公司的一艘海峽型船舶“BulkPeace”,大新華輪船和海航集團這才支付了約746萬美元。
  但此後大新華輪船再次拒絕支付租金,沙鋼船務因此又陸續贏得第三個、第四個和第五個倫敦海事仲裁委員會裁決令,金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元,總計約1103萬美元。
  扣船事件再次發生。2011年7月19日,沙鋼船務在南非將海航集團下屬的一艘超級油輪“GCGuangzhou”號扣押。
  2012年1月,沙鋼船務將“Dong-AAstrea”從大新華輪船處撤回,自己運營,並向香港高等法院申請對大新華輪船發出清算要求,同時就剩餘合同期間的損失再次提起仲裁,在2012年11月間拿到了約5800萬美元的仲裁令。也就是說,大新華輪船即使不再租賃沙鋼船務的船,也需要把剩餘租期的租金付清。
  但沙鋼船務董事總經理張潔介紹,大新華輪船拒絕支付這5800萬美元。一場全球追債由此展開,沙鋼船務委托各國律師密切註意海航集團在全球主要港口的資產動態。終於,正停在韓國濟州島的“海娜號”進入了他們的視線。
  扣下海航集團船隻的不止沙鋼船務一家。據英國《金融時報》2012年1月報道,海航集團旗下的航運公司大新華物流“面臨的現金流問題似乎正在加劇”。報道稱,“該公司已將至少兩艘租來的船提早交還船東,還有一艘船舶因拖欠燃料款項可能遭到扣押。”
  在持續至今的航運業低潮期內,“世界各地至少有5家船東或船舶管理公司抱怨稱,大新華物流拖欠船舶租金”。
  據媒體報道,作為海航集團三大支柱產業之一的物流產業,恰好撞上金融海嘯後國際航運業寒冬。2012年初,因物流業務巨虧,包括董事長在內的21名高管遭到海航集團嚴厲處罰。在此後的一年多里,海航集團對大新華物流船隊進行大規模縮減,從一百多艘減至三十多艘。
  大新華物流2012年的財務報表顯示,總資產從年初近百億元降至53億元的同時,其流動負債依然高達366億元,總負債額則為437億元。與此同時,公司的利潤總額僅為4.4億元。
  大新華輪船本是大新華物流的子公司,但2012年底,其被以1美元價格轉讓給了一家海外註冊的自然人公司。
  提供擔保的海航集團由此成為沙鋼船務討債的唯一對象。本刊記者瞭解到,沙鋼船務對海航集團的起訴狀於2013年7月23日通過外交途徑送至海航集團,但雙方的訴訟仍未有實質性結果。
  “案件目前仍在審理當中,並無最後結論。”海航集團法律部負責人表示,如果法院最終判定海航集團需要承擔擔保責任,確定擔保金額,並且中國的法律也支持,海航集團一定會按照法律的要求履行有關責任。
  海外扣船是否合理
  但扣下一艘滿載1600多名乘客的郵輪,其影響遠遠大於扣下一艘貨輪,甚至超出了商業糾紛的範疇,而演變為一起外交事件。
  “海娜號”被扣後,國家旅游局迅速與韓國文化體育觀光部取得聯繫,要求韓方採取措施,儘快放行“海娜號”。外交部官員則表示,中方對“海娜號”郵輪在韓國濟州被扣事件極為不滿,要求韓方切實保障中國游客的安全與合法權益,採取措施避免類似事件再次發生。
  至9月16日,韓國駐華大使館在新浪微博回應稱,韓國法院依照法律程序裁定,且韓國外交部就滯留旅客返回中國的各方面,給與了積極協助。
  實際上,“通過扣船實現擔保,以便將來執行勝訴判決或仲裁裁決,是海事索賠中特有的做法,”海事法律師、北京昌明律師事務所主任蔣五四說道。
  一般而言,扣船行為依據的是聯合國貿發會與國際海事組織(IMO)頒佈的《1999年國際扣船公約》,其中明確規定,公約適用於在任何締約國管轄範圍內的任何船舶,對海事請求負有責任的任何船舶均可以被扣押。
  然而,中國和韓國都不是《1999年公約》的締約國。
  “雖然韓國目前還沒有加入《1999年公約》,但韓國法院可以根據韓國民事訴訟法,作出扣押與否的裁定。申請人需要交納保證金,如果扣船錯誤,則由申請人承擔賠償責任。”上海海事大學法學院教授沈秋明說。
  沈秋明稱,雖然中國目前也沒有加入該公約,但依據我國《海事訴訟特別程序法》規定,也可以扣押他國船舶。
  本刊記者得到的數據顯示,僅在2012年,上海海事法院受理申請扣船案件54件,寧波海事法院受理申請扣船案件168件,廣州海事法院受理申請扣船案件177件。
  寧波海事法院一名法官告訴本刊記者:“請求扣船的最終目的是迫使被申請人提供擔保,以保證法院裁決的順利執行,而非拍賣船舶獲得船款擔保。”
  “海娜號”被扣事件也充分印證了這一點。9月16日凌晨1時許,海航旅業發佈聲明,稱在得知被扣船的第一時間即著手安排船舶解扣事宜,並於9月14日凌晨3時,將扣船通知要求的30億韓元(摺合1688萬元人民幣)保證金打到韓國當地律師賬戶,韓國濟州法院稱已下班且適逢周末,致使保證金無法及時支付至法院賬戶,郵輪無法解扣。
  上述海事法院法官稱:“《海事訴訟特別程序法》規定了兩種海事擔保,一種為一般(海事)債權擔保,海航集團為大新華輪船租船提供的擔保就屬於此;另一種是對海事請求權的擔保,即為滿足特定程序需要的擔保,這就包括海航旅業為解除扣押,向韓國法院提供保證金的擔保行為。”
  也有法律專家指出,“海娜號”扣船行動的法律依據,是各國民事訴訟法上的“訴訟保全”制度。
  “趕上周末非工作時間,導致擔保金無法儘早交付到法院,是被申請人的運氣不好。我遇到過類似情況,中國法院的法官通常會加班加點處理。有一次,還遇到過海事法院的法官春節期間冒雪扣押船舶的。各國做法不同,不能構成批評韓國方面的理由。”蔣五四律師說道。
  而依照法律慣例,即使扣押“海娜號”行為不當,一般應由申請人,即沙鋼船務承擔責任。“法院也有可能承擔國家賠償,可實踐中很少發生。”一名法律界人士稱。
  至此,沙鋼船務已3次扣押海航集團船隻,而3次都選擇在境外出手,顯然不是巧合。澳門大學法學院院長莫世健表示,伴隨中國全球化進程的不斷加速,中國法律體系及其執行過程中可能存在的問題開始暴露出來,從而使得部分企業多選擇在境外申請扣船,這樣被扣一方如果想利用其他手段進行干預通常很難,原告方預期的效果更容易達到。
  “儘管沙鋼船務想盡辦法在海外狙擊海航集團,但由於雙方財產多在中國國內,最終財產的執行仍很可能在國內進行。”莫世健說。
  實際上,如果沙鋼船務申請在國內扣押海航集團船隻,也幾乎是不可能的。中國社科院國際法研究所副研究員張文廣認為,以要求履行擔保責任申請扣船,在我國《海事訴訟特別程序法》中沒有規定。
  除了申請仲裁和扣船,沙鋼船務討債的關鍵措施還有訴訟。2011年11、12月,沙鋼船務依據此前獲得的仲裁令向香港高等法院申請了對大新華輪船銀行賬號的扣押保管令,獲得批准。2013年上半年,沙鋼船務又進一步向香港高等法院遞交針對大新華輪船的清算申請,追償大新華輪船欠款。今年4月,香港高等法院批准對大新華輪船進行破產清算。
  沙鋼船務另一起要求海航集團承擔對大新華輪船擔保責任的案件,今年8月在英國高院進入審理階段,但尚未有最終判決。而根據以往海事法案件,倫敦海事仲裁委員會的仲裁令並不代表倫敦高院的判決。
  大新華物流副總裁文江表示:“案件8月份才進入審理,對方所主張的擔保費能不能得到支持,會有多少擔保費得到支持現在還沒有定論。”
  無辜的乘客
  儘管沙鋼船務不斷聲明“公司申請的是扣押郵輪,而不是扣留游客”,但他們無法迴避的是,1600多名無辜的中國游客被滯留超過40個小時的事實。如果企業間的債務糾紛無法解決就殃及游客,那消費者的權益置於何處?
  對此,中國消費者權益保護協會9月17日發出聲明,表示對沙鋼船務的這種回應不予認可,並指出這是一起嚴重損害消費者合法權益的事件。
  澳門大學法學院院長莫世健認為,此次扣船事件中,海航方面負有主要責任。“海娜號”從我國港口出發前,海航方面至少應當提前告知游客其公司游船存在債務糾紛,存在一定的消費隱患,否則應當履行相關賠償義務。但由於缺少明確的相關法律規定,如果再次出現類似事件,消費者應如何對旅游公司追責尚難定論。
  中國人民大學法學院教授王軼則認為,游客可以基於自己與海航旅業之間的旅游合同,要求賠償因滯留而增加的費用甚至精神損失。
  中消協律師團團長邱寶昌表示,任何兩個公司之間的糾紛侵害到了普通消費者的權益,都是不應該的。申請扣船、責任認定、如何賠償都是公司之間的事情,與消費者無關。一旦出現這種情況,對於企業來說,需要承擔一定的社會責任。
  “不能否認企業利用國際仲裁法庭解決問題的初衷,這表明瞭中國企業實際上與國際化接軌又近了一步。但與此同時,在解決糾紛的時候,更要註重國際影響力和避免誤傷消費者,才能使海事糾紛的解決更為合法有序地進行。”邱寶昌律師認為。
  “海娜號”被扣後,船上立刻開放了全部娛樂設施,增加七小時娛樂活動供旅客觀賞,船上廣播持續播報事件最新進展。同時,還開通了免費的醫療服務,以及免費的國際長途電話,儘管每人通話時間只有1分鐘。
  9月15日,海航方面派出5架包機接回1121名旅客。16日,再次派出海南航空A330及首都航空A320飛機各一個架次接回437名旅客。其餘87名旅客9月18日自願隨船抵達國內。
  海航旅業宣佈,將給予內艙房客人每人2000元人民幣和海景房客人每人2300元左右人民幣的經濟補償,或一年之內選擇乘坐“海娜號”任何航季任何航次內艙房船票一張,以彌補因為行程變更造成的損失。
  海航旅業最新的公告是,截止到9月25日22點,因“海娜號”滯留事件受到影響的旅客,除44名工作人員外,已有1520人領取了賠償,95人尚未完成賠付。“未賠付的旅客中大部分因出差等原因自願延期辦理手續,還有個別未留下有效聯繫方式的旅客尚未取得聯繫。”
  中國社科院國際法研究所研究員張文廣稱,在本次事件中,游客無辜被困,正當利益受到損害。但《旅游法》尚未生效。如果游客不接受海航旅業的賠償方案,可以依據《消費者權益保護法》、旅游合同和其他有關法律法規請求損害賠償。
  10月4日,曉偉乘坐“海娜號”從臺灣回到了上海,“好歡樂啊”,儘管在途中遭遇颱風,“船抖得厲害”,但她仍難掩乘豪華郵輪觀寶島美景的喜悅。
  但“海娜號”事件的風波卻仍未平息,沙鋼船務相關人士對媒體表示,“追索海航集團資產的行為不會因為‘海娜號’事件而有任何停止,反而要加快追索海航資產的速度”。
(編輯:SN054)
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